ne_skazu (ne_skazu) wrote,
ne_skazu
ne_skazu

Categories:

Луна, Луна...

«В марте 1966 г. НАСА заявило Конгрессу США, что стоимость тринадцатилетней программы «Аполлон», в ходе которой будет выполнено шесть высадок на Луну между июлем 1969 г. и декабрем 1972 г., составит приблизительно 22,718 миллиардов долларов.
Согласно Стиву Гарберу, куратору сайта об истории НАСА, окончательная стоимость программы «Аполлон» была от 20 до 25,4 миллиардов долларов США 1969 года, или приблизительно 135 миллиардов в долларах 2005 года.»



«... Президент США Барак Обама принял решение отказаться от лунной программы Американского космического агентства, сообщает BBC News. По его мнению, бюджет этого проекта сильно завышен, хотя ничего инновационного в нем нет. Кроме того, лунная программа уже отстает от графика. Обама добавил, что от этого страдают другие проекты NASA.



"Мама не верит, что по небу космонавты летают и даже садятся на луну. Дураки, говорит, вы! Они, говорит, где-нибудь за горой спрятались и болтают по радио, а вы и уши развесили." Г. Михасенко, "Милый Эп", 1975.



Мнение человека, который в начале девяностых работал зам. начальника БТК цеха по сборке ТНА на "Пермских моторах".

Вопрос про Ф-1 - ну, я скажу, намутили там пендосы будь здоров. Куча чертежей в сотни мегабайт и на лохов должно действовать. Вот вам картинки, вот таблицы, вот описания. А суть-то в чем? А суть в том, что результат получился, мягко скажу, неожиданным. Теперь понятно, почему в наших вузах конструкцию Ф-1 не изучают совсем. А ограничиваются только упоминанием о таком двигателе (вот RS-25 изучают). Схемные решения Ф-1 просто вызывают оторопь!
И не в форсунках дело. Первое, на что я обратил внимание - это клапаны окислителя камеры сгорания. Схема путанная, но мне показалось, что для управления клапанами, в качестве рабочего тела для командного давления использовался… керосин!
Кроме изумления такое конструктивное решение ничего вызвать не может. Попробую объяснить. Клапан это такая штука, где открытие расхода основного компонента (в данном случае окислителя), осуществляется перемещением штока. А он вызывается воздействием командного давления другого компонента. У нас это всегда газ (азот или гелий). Керосин в качестве командного тела применять нельзя! Это ясно любому грамотному инженеру. Во-первых: абсолютной герметичности не бывает. При газе - если есть маленькая негерметичность между полостями командного давления и расходной частью клапана критических последствий не будет – давление подбирается гарантировано меньшее, чем в гидравлической полости. А что у пендосов? Попадание керосина в жидкий кислород – это гарантированный взрыв! Причем, тут даже миллиграммы будут фатальными. Если даже не рванет корпус, то клапан искорежится однозначно! Во-вторых, как я понял, полости двигателя заливались компонентами при заправке, значит клапан должен охлаждаться до весьма низких температур. Вопрос: почему не замерзал керосин в командной полости? Если мне не изменяет память, у нас в РД-107, при аналогичной схеме заправки, было предусмотрено специальное устройство для проворота ротора ТНА, только для того, что бы не замерзал керосин в полости насоса горючего… А как от подобной неприятности страховались америкосы? Никаких объяснений я не нашел.
Дальше в лес – толще партизаны . Пристальное изучение компоновки двигателя вызвало еще больше вопросов. Общим правилом компоновки любых одновальных ТНА (турбонасосных агрегатов) ЖРД является следующее – насосы окислителя и горючего размещаются на валу так, что бы полости низкого давления соседствовали. Оно и понятно, проще обеспечить надежное разделение компонентов по вращающему валу, когда давления низкие. Но это правило не соблюдается у Ф-1! Там, почему-то рядом друг с другом расположены именно полости высокого давления! Но это еще цветочки! Другим обязательным правилом является следующее – полость высокого давления насоса компонента на избытке, которого работает газогенератор, обязательно соседствует с турбиной. При этом давление в полости насоса выше, чем давление газогенераторного (окислительного) газа перед турбиной.
И везде принцип одинаковый.
Объясняется это просто – очень сложно создать надежное уплотнение на вращающемся, со скоростью в десятки тысяч оборотов, валу ТНА. Решают эту проблему так – рядом с газовой полостью перед турбиной размещают полость высокого давления насоса того компонента топлива с избытком которого работает газогенератор. Для того, что бы возможные утечки, вследствие негерметичности уплотнения вала, были в виде утечек жидкого компонента в газовую полость, а никак не наоборот. Потому, что немного окислителя или горючего просочившегося по валу в полость окислительного или восстановительного газа ровным счетом ни на что ни влияют, а давление в полости высокого давления насоса всегда выше чем давление в газогенераторе. В отличие от обратной ситуации – когда попадание газовых включений в поток компонента гарантировано приведет к катастрофическим последствиям. А что мы видим у Ф-1? А видим мы совершенно парадоксальную картину: у него полость низкого давления насоса горючего соседствует с полостью высокого давления газогенераторного газа!!! Почему так получилось - можно только гадать. Можно сделать предположения, что для того, что бы избежать сложностей с балансировкой массивного ротора ТНА, колеса центробежных насосов разместили как можно ближе к центру масс ротора. Оборотной стороной такого решения явилось соседство полости низкого давления насоса горючего двигателя с полостью высокого давления газогенератора, со всеми неприятностями такой компоновки…
Принципы проектирования и примеры, которые я привел – универсальные для любого ЖРД.
Читая скудные материалы в сети по Ф-1, я обратил внимание вот на что, согласно чьим-то мемуарам, уж не помню, каждый экземпляр двигателя испытывался трижды – два раза автономно и один раз в составе ступени. Объясните, зачем его нужно было испытывать дважды автономно? Одного раза вполне достаточно. А вот посмотрев на его компоновку, могу дать только одну версию – второй раз его ПОДНАСТРАИВАЛИ, исходя из оценки работоспособности уплотнения между турбиной и насосом горючего. Причем, единственным вариантом обеспечения работоспособности уплотнения по результатам первого испытания является снижение оборотов вала ТНА. А это значит и снижение всех параметров двигателя, в том числе и ТЯГИ. С учетом этих соображений заявленные характеристики Ф-1 - это МИФ. Сколько выдаст в реальности сказать по чертежам трудно. Это работа для нормального НИИ. Но чтобы заявленную массу ракеты на Луну закинуть – «это сынок, фантастика».




И вот еще интересная статейка.



Ну, а у меня лично более тупые ненаукоемкие претензии к НАСА.
Кислород вместо воздуха.
Девственный слой пыли под реактивным соплом, державшем на весу трехтонный (16 тонн по весу Земли) модуль.
Мягкие скафандры без радиационной защиты.
Центнеры удачно пропавшего лунного грунта.
Ну, и все такое простенькое, в том же духе.
Tags: Луна, Луна...
Subscribe

  • (no subject)

    Добрался, читаю ленту. А в ней - масса еще вроде бы внешне умных, логичных, образованных, эрудированных людей, употребляющих вменяемые слова. И эти…

  • (no subject)

    «Душа так и не вышла на связь»: полицейский доказал незаконность своего увольнения после спиритического сеанса 8 июня 2021, 15:58 "Однако…

  • (no subject)

    Наткнулся на хороший журнал.

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments